3 tuyến đường sắt Hà Nội quyết tâm khởi công sau 16 năm trên giấy với giá nào? Thành phố Hà Nội dự kiến khởi công 3 tuyến đường sắt đô thị giai đoạn 2022 – 2025 sau 16 năm. Dự án này được vẽ trong quy hoạch (2006-2022). Vậy các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) sẽ trải qua những thách thức nào?

Sơ đồ bố trí dân cư trong Quy hoạch chung Hà Nội 2030 tầm nhìn 2050. Báo cáo JICA- 2014. Dự báo 80% số chuyến đi trong ngày trong 20% trung tâm đô thị

Năm 2008, Việt Nam đã phê duyệt xây dựng 5 đô thị vệ tinh, sau 14 năm những đô thị này vẫn ngổn ngang, nhiều ý kiến sự chậm trễ này do thiếu hệ thống giao thông đủ mạnh kết nối với trung tâm Hà Nội.

Năm 2014, Đoàn chuyên gia Nhật Bản được JICA hỗ trợ nghiên cứu “Điều tra thu thập dữ liệu cho tuyến buýt nhanh (BRT) tại Hà Nội” (gọi tắt là Báo cáo JICA- 2014). Nghiên cứu hướng đến Đô thị vệ tinh Hòa Lạc, với chức năng là Đại học Quốc gia và Khu công nghệ cao, rộng hơn 200 km2 để tiếp nhận 600.000 người năm 2030.

Tới nay (năm 2022), mới có tin 10 nghìn sinh viên chọn Đại học FPT, và dự kiến đưa 15 nghìn sinh viên Đại học Quốc gia lên Hòa Lạc. Hy vọng 5-10 năm tới, Hòa Lạc có 60 nghìn người, đạt 10% dân số dự kiến .

Báo cáo JICA-2014 đã dựa vào dự báo 400 nghìn khách/ngày, giá vé và tổng đầu tư ĐSĐT để ra kết quả: sau 48 năm khai thác (đến năm 2064) mới hoàn vốn.

Cụ thể: tỉ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế EIRR = 10.90% thấp hơn 12% – chỉ số tối thiểu trong “Hướng dẫn lập báo cáo đánh giá năng lực của hoạt động trong lĩnh vực công” của Ngân Hàng Phát triển Châu Á (ADB). Tỉ lệ hoàn vốn nội bộ tài chính (FIRR) là âm (-) do đầu tư lớn và doanh thu từ vé không đủ.

Báo cáo kết luận không thể làm ĐSĐT mà nên thay bằng BRT-02, trong khi BRT-01 Hà Nội còn bất ổn. Kết quả này cho thấy cần có loại hình khác tối ưu hơn.

Đô thị Hòa Lạc vốn lấy hình mẫu là thành phố khoa học Tsukuba, kết nối với Tokyo bằng tuyến tàu tốc hành 58km đi trong 1 giờ.

Theo GS Naohisa Okamoto, Đại học Tsukuba (Nhật Bản): Tổng đầu tư tuyến là 8,2 tỷ USD, nhưng các nhà đầu tư có lãi vì khai thác 18 dự án “Chuyển đổi đất”: Nhà nước giao đất rẻ, nhà tầu bán đất gần ga đắt hơn 5.000 lần.

Tuyến ĐSĐT số 5 và các dự án đã quy hoach, giao đất – CitySolution trình bày từ thông tin trong Báo cáo JICA- 2014. Tuyến đường sắt tốc hành Tokyo-Tsukoba (nguồn: GS.TS Naohisa Okamoto)

Tuyến ĐSĐT Hòa Lạc – Văn Cao khác hẳn: đã kín đặc các dự án giao đất, quy hoạch đô thị/BĐS, không còn đất để “Nhượng quyền phát triển “ (Transfer of Development Rights – TDR), thậm chí Phát triển đô thị theo tuyến giao thông (Transit Orient Development – TOD) cũng rất khó khăn.

Dự án tuyến 38km ĐSĐT Hòa Lạc – Văn Cao cần trả lời câu hỏi: tại sao Hà Nội phải đầu tư công từ các nguồn tiết kiệm, cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước, trái phiếu, vay trong/ngoài nước 65.404 tỉ đồng (2,8 tỷ USD) để kết nối với vài vạn dân? Nếu chỉ để “giải cứu” các BĐS tư nhân chiếm đất rồi bỏ hoang dọc tuyến đường thì tư nhân phải bỏ vốn chứ không phải công quỹ.

Căn cứ dữ liệu khảo sát và thực tế các dự án ĐSĐT Hà Nội, City Solution – chuyên gia Việt Nam hợp tác quốc tế đề xuất xây dựng tuyến đường trên cao có kết cấu như ĐSĐT nhưng trước mắt chạy BUS nhanh, khi tích tụ đủ lượng người đi/nguồn vốn thì chuyển đổi thành ĐSĐT.

Chi phí xây dựng 38km đường trên cao hết 0,38 tỷ USD, bằng 14% tổng đầu tư ĐSĐT (0,38 tỷ USD/2,8 tỷ USD). Có thể huy động 100% doanh nghiệp trong nước đầu tư, vận hành BUS chạy nhanh, gồm sản xuất ô tô, nhà ga, dịch vụ… với chất lượng cao nhất thay vì nhập khẩu ĐSĐT đắt đỏ, phụ thuộc, rủi ro cao.

CitySolution đề xuất tuyến BUS nhanh chạy trên đường Thăng Long hiện đang có nền yếu, ngập nặng mỗi khi mưa lớn bằng đường trên cao có kết cấu ĐSĐT, nội địa hóa 100%. Chi phí bằng 14% tổng đầu tư ĐSĐT

Hà Nội không thể làm ĐSĐT với bất cứ giá nào!

Năm 2018, Ngân hàng Thế giới (WB) công bố “Sổ tay phát triển ĐSĐT”. Đối chiếu với tài liệu này cho thấy Hà Nội đã và chuẩn bị đầu tư ĐSĐT với giá cao nhất, thậm chí vượt khỏi khung giá do WB công bố. Trong đó, mức đầu tư ĐSĐT ngầm có giá từ 70 đến 180 triệu USD và chỉ làm ngầm khi đạt 20.000 người đi/giờ/chiều, tối ưu là 40.000-60.000 người/giờ.

Tuyến ĐSĐT ngầm Ga Hà Nội – Hoàng Mai đề xuất với giá 200 triệu USD/1km với lượng khách dự báo thấp hơn nhiều mức cần thiết đầu tư . Điều bất hợp lý là 5km/8,5km ĐSĐT đi ngầm dưới sông Kim Ngưu, xuyên qua khu nhà mới xây trên ruộng trũng, không có di sản cần bảo tồn và không có cơ hội gia tăng giá trị đô thị.

Các dự án ĐSĐT mới không thể lặp lại vấn nạn tăng vốn tùy tiện, kéo dài, kém hiệu quả như đã làm mà cần được nghiên cứu toàn diện, khai thác tối đa lợi thế, tích hợp đa lợi ích để chính các dự án này làm gia tăng chục tỷ USD vào công sản Thành phố.

Muốn vậy, cần công bố toàn bộ chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật để xã hội cùng giám sát/đóng góp sáng kiến thay vì chỉ một nhóm còn thiếu kinh nghiệm đề xuất, quyết định.

CitySolution đề xuất đổi hướng tuyến ĐSĐT ngầm Ga HN – Hoàng Mai chi phí cao, lượng khách thấp sang Ga Gia Lâm để gia tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí xây Depot Hoàng Mai, tăng không gian ngầm giá trị kinh doanh cao để thu hồi vốn đường và cầu ngầm Trần Hưng Đạo.
Hà Nội đầu tư ĐSĐT trên cao, dưới ngầm đắt vượt khung giá WB cung cấp, trong khi doanh nghiệp nội địa có năng lực xây dựng đường trên cao với giá thấp

Tuyến ĐSĐT Yên Viên – Ngọc Hồi tạo sức sống mới tuyến phố xuyên qua Hà Nội với cây cầu lịch sử

Tuyến ĐSĐT số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi dài 35km, dự kiến ban đầu (năm 2004) là hơn 9 nghìn tỷ đồng. Năm 2009 tiến hành giai đoạn 1 với hơn 19 nghìn tỷ đồng, 2014 dừng lại do án tham nhũng. Tổng mức điều chỉnh lên 81 nghìn tỷ sau đó hạ xuống còn 65 nghìn tỷ đồng.

Hình ảnh tuyến ĐSĐT đi trên vỉa hè phố Phùng Hưng, qua Hàng Đậu vượt sông Hồng bằng cầu mới, dỡ bỏ cầu Long Biên đã bị dư luận phản đối mạnh mẽ cho thấy dự án nhiều bất cập. Tư vấn ngoại không rõ nội tình nên đề xuất không phù hợp. Chủ đầu tư (trong nước) thì không rõ cần gì, nguồn tiền đâu để thực hiện những đề xuất có giá trên trời…?

So sánh phương án đầu tư ĐSĐT đang bế tắc với phương án do CitySolution đề xuất

Do vậy cần đề xuất phương án mới, chú trọng nâng cấp, hiện đại hóa hạ tầng hiện có, bao gồm 35 km đường sắt, các nhà ga thành tuyến đường sắt ngoại ô tích hợp với ĐSĐT, tạo thành thế liên hoàn – liên thông lợi ích đô thị; khai thác tối ưu hạ tầng đường sắt hiện có, hạn chế GPMB; Tăng không gian thương mại dịch vụ mới, tạo nguồn vốn lớn để gia cường phục hồi cầu Long Biên, nâng cấp tuyến phố trọng yếu xuyên qua trung tâm Hà Nội. Hy vọng đề xuất này sẽ nhận được nhiều ý kiến tranh biện để chọn ra giải pháp tối ưu.

(theo baomoi)

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.